História do Direito Marítimo: Empréstimos e Fretamento

Seção 1: Empréstimos Marítimos Primitivos

O primeiro texto onde aparecem os empréstimos do mar são as Leis de Manu, na Índia, 10 séculos antes de Cristo, que mencionam emprestar dinheiro para realizar uma atividade marítima. Na Grécia, existiam dois modos: um empréstimo para uma viagem de mar (ida ou retorno) para uma única viagem, e a segunda variedade, que é o empréstimo de ida e volta. Temos o Eteroploun, o Anfoteroploun e o suposto Anfoteroploun, no qual se paga dinheiro para a conclusão de uma ida e volta. O Eteroploun presta-se a fazer uma viagem única.

O primeiro método envolve o credor não viajar a bordo do navio, enviando uma pessoa de confiança; no outro método, o credor costuma viajar a bordo para controlar o mutuário. O credor era, muitas vezes, um comerciante que ia a bordo fornecendo dinheiro, e sua função era vender a mercadoria no porto de destino. Estes empréstimos proporcionavam a circulação monetária, pois o dinheiro era pago em uma moeda e retornado na moeda do destino, facilitando a troca de moedas e produtos.

Tais contratos eram frequentemente feitos em um documento chamado Syngrapha. Esta Syngrapha náutica é um documento escrito para contrair um empréstimo no mar, servindo para registrar as diversas disposições contratuais, proteger o negócio das obrigações assumidas pelo mutuário e definir o local de recrutamento; é desenhado em duas vias, às vezes na presença de testemunhas. Se o documento for destruído enquanto guardado pelo credor, o mutuário está legalmente liberado da sua obrigação, pois o credor não terá as ferramentas legais para fazer valer seus direitos em tribunal.

Em Roma, era comum o uso do Mutuum marítimo, um contrato real no qual é entregue a posse de uma quantia em dinheiro ou bem fungível, com a promessa de devolução após certo tempo em coisas do mesmo tipo e qualidade. É um contrato unilateral. Há também a fiducia, operação baseada na confiança que transmite a propriedade do imóvel com um acordo de restituição. Embora esses dois pudessem ser usados no direito marítimo, o mais utilizado era o Foenus Nauticum, aplicado no campo da navegação. É exatamente o empréstimo onde uma pessoa paga ao proprietário de um navio uma quantia que será transportada por via marítima e servirá para reparos ou compra de mercadorias. O retorno desse montante só ocorre se o dinheiro ou bens chegarem com segurança ao porto. Os riscos da navegação são por conta do credor.

A execução do contrato permite um juro jurídico, e a quantia monetária emprestada é chamada Pecunia Traiectitia. Quanto à natureza jurídica, a maioria dos autores considera um contrato especial que corresponde ao modelo grego, subordinando a amortização à chegada do navio. Este contrato passou por três fases no Direito Romano:

• 1ª fase: O que é transportado é o capital;
• 2ª fase: Bens podem representar o capital emprestado;
• 3ª fase: O dinheiro é usado para comprar mercadorias, reparar o navio ou pagar salários.

Seção 2: Fretamento no Mediterrâneo Medieval e Moderno

No Direito Romano, há duas ideias: Locatio Navis e Locatio Rerum Vehendarum. A Locatio Navis consiste em alugar um navio inteiro para uma travessia por um preço determinado, aplicando os critérios da Locatio Conductio romana. A Locatio Rerum Vehendarum é o aluguel de espaço dentro do navio para transportar mercadorias mediante frete. Essas instituições levaram ao Noliejament ou Scar, consistindo no aluguel do navio inteiro por um preço fixo.

Este fretamento Scar possui dois modos:

• Carta para viagem particular: Viagem de ida ou redonda (ida e volta);
• Por tempo: Serviços do navio alugados por semanas ou meses.

Outro método é o Noliejament Quintarades, introduzido a partir do século XII e documentado no século XIII, que consistia em alugar um espaço dentro do navio para produtos caros, de baixo volume e alto valor. As Alfândegas de Tortosa, as Alfândegas do Mar e o Consulado do Mar regulavam esses contratos, que podiam ser escritos (perante notário ou mediador) ou verbais (com aperto de mãos perante testemunhas). O peso dos bens e o custo de descarga ficavam a cargo dos afretadores. As mercadorias eram registradas em um cartular (caderno) pelo secretário do navio e carregadas na adega; o Livro do Consulado do Mar proibia o carregamento no convés (couvert) para evitar danos pelas ondas, salvo pequenas exceções.

Estadias e Demurrage: As estadias são os dias indicados pelo capitão para o carregamento. A demurrage (sobreestadia) é o tempo extra utilizado, gerando um atraso que deve ser pago pelo afretador. A partir da segunda metade do século XIV, surge a Carta da Baix d'alt e travers longa, respondendo ao comércio de produtos baratos em grandes quantidades (trigo, madeira, vinho). Neste modo, o navio é fretado para mercadorias homogêneas com preço fixo por unidade de carga (como por barril), variando conforme a rota e a época do ano.

Seção 5: Fretamento, Locação e Transporte na Lei Codificada

O Código Comercial Francês de 1807 utiliza a terminologia tripla: Affretement, Nolissement e Charte-Partie. O código estabelece que o contrato de fretamento deve ser escrito, contendo: nome do navio, capacidade, nome do capitão, do afretador e do armador, local de carga/descarga e preço do frete. O Código de 1829 indica que o pagamento pode ser feito antes da partida, durante o curso ou no porto, garantindo ao capitão o direito de retenção sobre os bens.

O Código Comercial Espanhol de 1885 reconhece apenas o fretamento como forma de contrato de utilização do navio. Já o Código Italiano de 1882 e a reforma de 1942, sob influência de Antonio Scialoja, distinguem:

• Locação: Uso e gozo da propriedade (navio ou aeronave);
• Fretamento (Charter): Ajuste para navegação e cumprimento de viagem;
• Transporte: Circulação de mercadorias ou pessoas de um lugar para outro.

A locação pode ser do "casco nu" ou do navio equipado com tripulação. Deve ser redigida por escrito para validade judicial. O fretamento (Charter) pode ser por tempo (Time Charter) ou por viagem (Voyage Charter), sendo um contrato consensual. As obrigações do armador incluem disponibilizar o navio em condições de navegar e prover a tripulação. O afretador deve pagar o frete e devolver o navio em portos seguros. Existe ainda o subfletamento (subfretamento) e a transferência do contrato. O transporte, por sua vez, divide-se em transporte de pessoas ou coisas (carga total ou parcial), sendo um contrato consensual que exige formalização escrita e envolve riscos inerentes ao deslocamento.