Questões Trabalhistas nos Portos Brasileiros

Questões Trabalhistas nos Portos

Em todos os canais onde se vislumbra o neoliberalismo, encontramos o capital de forma agressiva em detrimento dos trabalhadores. Um exemplo emblemático dessa desproporção entre o capital e o trabalho é a República da China, que tem conseguido resultados extremos à custa de uma remuneração péssima ao setor laboral.

Todo esse neoliberalismo, essa globalização, esse link entre produção e bens de consumo entrou num campo de competitividade desenfreada, *estourando* diretamente nas costas dos trabalhadores em geral. Quando falamos em globalização, temos como referência os portos do mundo, que são, em realidade, os instrumentos que materializam objetivamente essa distribuição e logística de produtos. Todavia, no que se refere ao trabalho portuário, aos poderes constituídos nesta federação (Art. 2º da Constituição Federal de 1988) — Legislativo, Executivo e Judiciário —, ministério específico e à Constituição, temos o trabalhador portuário como categoria diferenciada, sujeita a princípios como o *in dubio pro operario* (na dúvida, o mais favorável ao trabalhador).

O princípio da proteção do emprego, as regras de hipossuficiência, os mecanismos e instrumentos coletivos tentam, de forma muito tímida, acalmar esse apetite capitalista (*só lucro*).

Não se pode olvidar que a implantação de novos terminais e, portanto, da instauração de uma competitividade majorada entre portos, que se apresentam cada vez mais modernos, não deve retirar das médias salariais dos trabalhadores portuários as suas diferenças positivas e lucros. No que tange à questão portuária, em metas de produção a serem alcançadas, diferem entre si os terminais portuários em sua operação.

Diferenciam-se em tecnologia; em automação, o que possui a maior abrangência tecnológica e os mais modernos equipamentos eliminará custos e se tornará ainda mais atrativo ao mercado.

A Lei nº 8.630/93 não modernizou nada no que tange à automação, pois não traz em seu conteúdo regramento específico para a proteção dos trabalhadores contra essas novas modalidades e equipamentos. O Art. 29 da lei informa que a remuneração, a definição das funções, a composição dos termos e as demais condições do trabalho avulso serão objetos de negociação entre as entidades representativas dos trabalhadores portuários avulsos e os operadores portuários.

Dessa forma, entendemos que os patronais deverão respeitar os limites de postos de trabalho nos terminais privativos e portos públicos, pois estamos regidos por uma Constituição Federal (Art. 7º, inciso XXVII), por leis trabalhistas e pelo princípio da proteção do empregado, corroborando ainda com a Convenção 137 da OIT.

Por fim, caberá às entidades sindicais e ao suporte existente nessas áreas trabalhistas e portuárias a manutenção e vigilância constante dos seus postos de trabalho, sob pena de que o trabalhador portuário passe a ser mais uma espécie extinta, intolerante, geradora de pobrezas dentro de nossa sociedade contemporânea.

Trabalhador Avulso Cadastrado e o Avulso Registrado

A diferenciação entre o trabalhador portuário avulso cadastrado e registrado encontra-se no Art. 26 da Lei nº 8.630/93 e no Art. 4º da Lei nº 9.719/98, que dá preferência na escalação do avulso registrado para a faina, ficando o avulso cadastrado como que numa lista de espera para concorrer à escala diária de forma complementar. Ou seja, os registrados têm preferência na distribuição do trabalho e na contratação com vínculo empregatício a prazo indeterminado, regido, pois, pela CLT (parágrafo único do Art. 26 da lei em comento).

Art. 26. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.

Parágrafo único. A contratação de trabalhadores portuários de estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício será feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores avulsos registrados.

Obs.: Capatazia e bloco foram, nos termos do parágrafo acima, excluídos do benefício da exclusividade para a contratação por prazo indeterminado pelos operadores portuários. É importante compreender que, para proceder à contratação com vínculo empregatício e por tempo indeterminado de trabalhadores em capatazia, os operadores portuários ficam obrigados a observar a prioridade. Somente se remanescerem vagas das oferecidas, poderão recrutar fora do sistema do OGMO.

Proibição de Trabalho Temporário

A Lei de Modernização dos Portos proibiu a utilização de mão-de-obra sob o regime temporário (Lei nº 6.019/74, Art. 45), mas, por outro lado, é permitida a formação de cooperativas formadas por trabalhadores portuários avulsos com a finalidade de se estabelecerem como operadores portuários, dentro ou fora do porto organizado (Art. 17).

Participação do OGMO e dos Sindicatos

A Lei nº 9.719/98, que dispõe sobre normas de proteção ao trabalho portuário, prevê em seu Art. 5º que:

Art. 5º A escalação do trabalhador portuário avulso, em sistema de rodízio, será feita pelo órgão gestor de mão-de-obra.

O Art. 29 estabelece que: A remuneração, a definição das funções, a composição dos termos e as demais condições do trabalho avulso serão objeto de negociação entre as entidades representativas dos trabalhadores avulsos e operadores portuários.

O OGMO é uma associação de utilidade pública sem fins lucrativos, a ser criada pelos operadores portuários para a regulamentação e intermediação da mão-de-obra que será utilizada nas operações portuárias, dentro dos portos organizados.

A Realidade Trabalhista

No panorama anterior ao advento da legislação de modernização portuária, as relações trabalhistas respeitavam os preceitos contidos nos Arts. 254 a 292 da CLT, que disciplinavam os serviços de estiva e capatazia.

Neste diapasão, coube ao OGMO negociar a composição dos termos de trabalho (grupos), a remuneração e a definição das funções.

Em 1995, foi criado o GEMPO - Grupo Executivo para Modernização dos Portos (Decreto nº 1.467/95).

O GEMPO e o TEM permitiram que o OGMO exercesse suas tarefas (rodízio de TPAs) e mais:

• Efetuar a seleção e registro dos TPAs;
• Remunerar os TPAs e recolher os encargos sociais;
• Primar pela segurança e saúde dos trabalhadores portuários;
• Garantir formação profissional e treinamento ao TPA a fim de permitir-lhes a multifuncionalidade;
• Punir disciplinarmente o TPA quando ocorrer transgressão prevista em lei, contrato, convenção ou acordo coletivo;
• Prover operadores com a mão-de-obra necessária para operações, conforme requisição efetuada;
• Ser solidário em termos de remuneração dos TPAs com os operadores portuários.

Direito Portuário

O direito portuário é um ramo que tem por objetivo o disciplinamento da exploração de portos, das operações portuárias e os operadores portuários, das instalações portuárias, da gestão da mão-de-obra portuária avulsa, do trabalho portuário e da administração do porto organizado.

Art. 1º, § 1º: O porto organizado é o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária.

Requisitos Básicos para Caracterização do Direito

1. Possuir uma unidade epistemológica: o porto.
2. Possuir uma lei nuclear: a Lei nº 8.630/93.
3. Possuir fontes próprias e interligação com outros ramos do Direito: Direito Constitucional, Direito Administrativo, Direito Econômico, Direito Civil, Direito Trabalhista, Direito Ambiental, Direito Aduaneiro, Direito Internacional.

Podemos ainda otimizar o direito portuário pela construção normativa das seguintes origens:

• O Congresso Nacional;
• O Poder Executivo Federal, através dos Ministérios dos Transportes, do Trabalho, da Saúde;
• As agências reguladoras (ANTAQ);
• Os Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs).

Como a Constituição da República Federativa do Brasil de 1988, no seu Art. 22, regrou que a União é competente para legislar sobre o regime de exploração dos portos, surgiu a legislação acerca do tema, criando os institutos no porto organizado dos terminais privativos públicos, o grupo executivo (também conhecido como GEMPO), o OGMO, o CAP e os operadores portuários, e vinculando as tarefas de cada um, gerando mais eficiência na movimentação de mercadorias e, consequentemente, mais riquezas para o país.

Princípios do Direito Portuário

1. Princípio da Competência Legal: Sujeitam-se a esta ordem tanto as pessoas jurídicas de direito público, privado e de economia mista, que façam uso das instalações e infraestrutura portuária com objetivo privativo, misto ou totalmente acessível aos interessados.
2. Princípio da Funcionalidade: Determina que a administração do porto e as autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de política marítima exerçam suas funções legais de forma integrada e harmônica, com a intenção da satisfação de um bem jurídico maior.
3. Princípio da Igualdade de Oportunidade: Busca a não distinção das pessoas envolvidas, preservando-as de preconceitos ou questões de privilégio discriminatório (ex: admissão do operador portuário junto à administração do porto).
4. Princípio da Subordinação Laboral: O serviço de movimentação de carga a bordo da embarcação deve ser executado de acordo com a instrução de seu comandante, ou de seus prepostos, que serão responsáveis pela arrumação ou retirada de carga no que se refere à segurança da embarcação.
5. Princípio da Multifuncionalidade: A possibilidade de um mesmo trabalhador exercer, após a devida capacitação técnica, diferentes funções, eliminando a chance de paralisação do trabalho por vontade individual ou de um grupo específico.
6. Princípio Pacta Sunt Servanda: Os contratos para movimentação de cargas de terceiros reger-se-ão, exclusivamente, pelas normas de direito privado, sem a participação ou responsabilidade do setor público.

Outras Legislações Derivadas da Modernização dos Portos

• Lei nº 9.719/98: Veio preencher algumas lacunas da Lei nº 8.630/93, entre elas a obrigação do operador portuário de repassar ao OGMO a remuneração dos avulsos no prazo de 24 horas da realização do serviço e o intervalo de 11 horas consecutivas entre duas jornadas de trabalho.
• Arts. 626 a 643 da CLT: Contendo penalidades pecuniárias àqueles que infringissem suas disposições, além da instituição de processo administrativo de imposição de multas.
• Lei nº 6.514/77, Lei nº 9.719/98 e Convenção OIT nº 152: Relativas à segurança e higiene dos trabalhadores portuários, promulgada pelo Decreto nº 99.534/90, instituindo a NR-29, objetivando a proteção contra acidentes e doenças profissionais dos TPAs.
• Art. 7º, XXXIV da CF: Que concede ao TPA os mesmos direitos do trabalhador com vínculo empregatício permanente.
• Lei nº 8.212/91 (Plano de Custeio da Previdência Social) e Lei nº 8.213/91 (Plano de Benefícios da Previdência Social): Que tratam de considerar o trabalhador avulso segurado obrigatório do INSS, definindo-o como quem presta, a diversas empresas, sem vínculo empregatício, serviços de natureza urbana ou rural definidos em regulamento.
• Regulamento da Previdência Social (RPS): Instituído pelo Decreto nº 3.048/99, que arrola os segurados obrigatórios da Previdência Social e considera como Trabalhador Avulso (TA) aquele que, sindicalizado ou não, presta serviço de natureza urbana ou rural, a diversas empresas, sem vínculo empregatício, com a intermediação do sindicato da categoria ou, quando se tratar de atividade portuária, do OGMO.
• Instrução Normativa INSS/DC nº 100/2003: Que promove disciplina da atividade do trabalhador avulso; Art. 10, I: O trabalhador que exerce atividade portuária de capatazia, estiva, conferência e conserto de carga, vigilância de embarcação e de serviços de bloco na área dos portos organizados e de instalações portuárias de uso privativo, filia-se obrigatoriamente ao Regime Geral de Previdência Social. Com isso, a lei garante os benefícios previdenciários: aposentadoria, auxílio-acidente, salário-família, pensão por morte, etc.

No que tange à remuneração do funcionário avulso, essa se compõe de peculiaridades que não estão presentes nas demais atividades do trabalho, como: turno (diurno e noturno), tipo de carga movimentada, tipo de faina, tonelagem, navio atracado, categoria envolvida. São consideradas: trabalho em dia normal, feriado ou domingo. Desta maneira, a remuneração é potencialmente variável à medida que o trabalho se diversifica e com ele forem mais diversificados os tipos de cargas movimentadas.

Capítulo V - Do Trabalho Portuário

Art. 26. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.

Parágrafo único. A contratação de trabalhadores portuários de estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício a prazo indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores portuários avulsos registrados.

Cuidados Prévios dos Trabalhadores a Partir da Instituição da Lei de Modernização dos Portos

A globalização trouxe a modernização dos modelos de produção, sempre visando o aperfeiçoamento da atividade produtiva e a maximização dos lucros, com fortes níveis de concorrência entre os produtores para o atingimento de tal meta. A tecnologia foi um fator muito importante. O trabalho dos portos não ficou alheio a esta nova realidade de competição mundial. Assim, novas tecnologias foram sendo introduzidas, também no ambiente portuário, o que acabou por afetar as relações entre capital e trabalho desenvolvidas nos portos.

As relações de trabalho, até então desenvolvidas com a exclusiva participação dos sindicatos na intermediação da mão-de-obra a ser utilizada nas operações de carga e descarga, foram sendo modificadas.

As utilizações de novos equipamentos nos portos foram modificando aos poucos a configuração do labor portuário. Para evitar o desemprego, a Organização Internacional do Trabalho (OIT), por meio da Convenção nº 137/75, buscou amenizar os reflexos negativos que estes novos métodos de processamento de cargas nos portos poderiam trazer aos trabalhadores. Corroborando, a Constituição Federal de 1988 trouxe em seu bojo disposição legal tentando amenizar os efeitos nefastos da automação:

Art. 7º. São direitos dos trabalhadores urbanos e rurais, além de outros que visem à melhoria de sua condição social:

• XXVII - proteção em face da automação, na forma da lei;
• XXXIV - igualdade de direitos entre o trabalhador com vínculo empregatício permanente e o trabalhador avulso.

Com a promulgação da Lei nº 8.630/93, o Brasil pôde ratificar a mencionada Convenção 137 da OIT por meio do Decreto nº 1.574/95, passando a integrar a nossa legislação ordinária. A partir de 1998, os trabalhadores avulsos tiveram um tratamento isonômico com os trabalhadores com vínculo empregatício.

No Decreto nº 3.048/99, em seu Art. 9º, inciso VI, temos a definição legal de trabalhador avulso.

Princípios do Trabalho Portuário

• Princípio Negocial: Decorre dos Arts. 22, 28 e 29 da Lei nº 8.630/93, que delega aos representantes patronais e laborais, através de negociação, a normatização dos aspectos inerentes ao trabalho portuário avulso. Assim sendo, onde não houver violação aos comandos legais revestidos de interesse público, as partes poderão livremente estabelecer as condições de trabalho mais adequadas a cada localidade através de convenções coletivas de trabalho.
  Note-se que, em que pese a força desse princípio, as convenções coletivas de trabalho não têm o condão de retirar prerrogativas dos OGMOs, que são entidades revestidas de interesse público.
• Princípio da Restrição do Trabalho: Representa a vedação à execução de serviços portuários por trabalhador não integrado no sistema. Decorre da necessidade de assegurar a qualificação do trabalhador portuário e da possibilidade de minorar os efeitos da maior precariedade do trabalho avulso, tendo em vista que não há segurança de um requerimento mínimo ao final de cada mês.
• Princípio da Equidade: É uma espécie de isonomia entre os trabalhadores portuários, onde todos devem ter o mesmo tratamento no acesso ao trabalho, aos cursos, à promoção ao registro e à execução do seu trabalho.
• Princípio da Funcionalidade: Está previsto no Art. 57 da Lei nº 8.630/93. Estabelece que atividades ou tarefas que requeiram a mesma qualificação poderão ser realizadas pelos trabalhadores habilitados, independentemente da categoria profissional a que pertencem. A multifuncionalidade deverá ser implementada de forma negocial através das convenções coletivas de trabalho.
• Princípio da Modernização: Este princípio, na verdade, sinaliza para um novo marco legal que representa a Lei nº 8.630/93, muitas vezes denominada Lei de Modernização dos Portos, vez que há uma ruptura com o sistema legal anterior, caracterizado pelo intervencionismo estatal e pelo monopólio dos sindicatos na intermediação da mão-de-obra avulsa.

A Remuneração dos Trabalhadores Avulsos

Em regra, os trabalhadores avulsos têm sua remuneração definida por salário-dia, que é fixo, ou por salário-produção, que é variável.

Os salários-dia são uniformes, ou seja, é o mesmo, qualquer que seja a operação. A remuneração por produção é específica de cada faina e calculada de acordo com a sua natureza (taxa por tonelada, taxa por contêiner). O que prevalece é a maior remuneração do dia: se a produção supera a diária, o trabalhador percebe a remuneração por produção. O salário tradicional é calculado para todos os trabalhadores do terno, ou seja, o salário-produção é definido para cada trabalhador da equipe que alcançou aquele resultado. Portanto, a carga que foi movimentada pela equipe, e cada trabalhador na estiva é da equipe, devendo ser remunerada pelo valor total.

Na estiva, hoje, há algumas diferenciações dentro do terno. Trabalhadores especializados, conhecidos como monotécnicos (que são os operadores de guindaste, empilhadeira, motoristas, contramestre de porão e do navio), recebem também cotas diferenciadas, alegadamente pelas responsabilidades das funções.