Transporte público urbano: tipos, história e impacto

Transporte público urbano

Transporte público urbano é o conjunto de serviços que permite o deslocamento de pessoas de um ponto a outro dentro da área de uma cidade. A grande maioria das áreas urbanas de médio e grande porte possui algum tipo de transporte público. Em países como Portugal e Brasil, o seu fornecimento é geralmente de responsabilidade municipal, embora o município possa conceder licenças — às vezes acompanhadas de subsídios — a companhias particulares.

O transporte público urbano é parte essencial de uma cidade. Diminui a poluição, pois menos carros particulares são utilizados; além disso, permite o deslocamento de pessoas que, não possuindo meios de adquirir um carro, precisam percorrer longas distâncias para o trabalho ou estudo.

História

Em 1662, com uma licença do rei Luís XIV para explorar cinco rotas com carruagens, Blaise Pascal definiu os primeiros conceitos que norteariam o serviço de transporte público coletivo. Na sua empreitada, o serviço deveria cumprir os seguintes critérios:

• Os carros seguiriam sempre o mesmo trajeto de um ponto a outro;
• As saídas obedeceriam horários regulares, mesmo sem passageiros;
• Cada ocupante pagaria apenas por seu lugar, independentemente do número de lugares ocupados no veículo;
• A rota ao redor de Paris seria dividida em cinco setores; a tarifa de cinco centavos permitiria cruzar apenas mais um setor, e seria exigido pagamento de nova tarifa para outros setores;
• Não seria aceito ouro como pagamento, a fim de evitar atrasos.

O serviço perdurou quinze anos após a morte de Pascal; porém, restrições do Parlamento para que fosse usado apenas por pessoas "de condições" e o aumento da tarifa para seis centavos gradualmente tiraram a popularidade do negócio, até sua extinção, em 1677^[1].

Apenas 150 anos depois, em 1826, com a criação do ônibus por Stanislas Baudry, na também francesa Nantes, o conceito de transporte público seria retomado, ainda seguindo critérios semelhantes aos definidos por Pascal — critérios que, a propósito, permanecem presentes no transporte público moderno.

Em 1828, Baudry fundou em Paris a Entreprise Générale des Omnibus, para explorar o serviço de transporte coletivo na capital francesa. Logo em seguida, seu filho iniciou empreendimentos similares em Lyon e Bordéus^[2]. Abraham Brower^[3] estabeleceu em 1827 a primeira linha de transporte público em Nova Iorque. Em 1829 a novidade chegou a Londres pelas mãos de George Shillibeer e, a partir daí, alcançou rapidamente as principais cidades da América, da Europa e de outras partes do mundo.

Fila de ônibus escolares em Belo Horizonte para servir uma escola municipal.

O ônibus foi a primeira modalidade moderna a servir o transporte público. Inicialmente tracionado por cavalos (conhecido em Portugal por "americanos"), evoluiu para sistemas de bondes ao incorporar trilhos e, posteriormente, substituiu a tração animal pela eletricidade.

Em 1863, a inauguração da primeira linha de metrô, em Londres, estabeleceu novos paradigmas de qualidade no transporte público.

O metrô de Londres era uma adaptação urbana da já conhecida ferrovia. Ao segregar o sistema em vias exclusivas subterrâneas, o metrô alcançou inédita eficiência em velocidade e volume de passageiros, liberando a superfície para o transporte individual ou para pedestres.

Após Londres, Paris inaugurou seu Metropolitain em 1900.

Nova Iorque teve oficialmente sua primeira linha subterrânea de metrô em 1904, embora já contasse com linhas elevadas urbanas três décadas antes^[3].

Em Portugal, o Metropolitano de Lisboa foi inaugurado no dia 29 de dezembro de 1959.

No Brasil, a primeira linha subterrânea foi inaugurada em 1974, dando início ao Metrô de São Paulo.

Com a popularização do automóvel no início do século XX, o ônibus voltou a ser foco como alternativa de transporte público. Inicialmente os ônibus eram baseados na estrutura de caminhões, com carroceria adaptada para passageiros.

Posteriormente, o ônibus ganhou identidade própria, sofisticação tecnológica e consolidou seu espaço no sistema de transportes.

Atualmente o ônibus é a modalidade predominante de transporte coletivo em praticamente todas as cidades brasileiras, mesmo naquelas dotadas de sistemas metroviários.

Devido ao alto custo de implantação do transporte sobre trilhos e à burocracia da gestão pública, esse quadro não deve mudar a curto prazo.

Modalidades

Ônibus ou autocarro

Ver artigo principal: Ônibus

Ônibus em Kyoto, Japão.

Os ônibus (autocarro em Portugal) são práticos e eficientes em rotas de curta e média distância, sendo frequentemente o meio de transporte mais utilizado no sistema público por representar uma opção econômica. A maior vantagem do ônibus é sua flexibilidade. As companhias de transporte estabelecem rotas baseadas na demanda estimada de passageiros. Uma vez definida a rota, são construídos os pontos de ônibus (paragem de autocarro, em Portugal) ao longo do percurso.

No entanto, devido à sua capacidade limitada, ônibus não são eficientes em rotas de alta demanda. Em rotas muito utilizadas, o grande número de veículos pode aumentar a poluição. Nesses casos, considera-se substituir linhas de ônibus por bondes ou metrô.

Para aumentar a capacidade, muitas cidades têm adotado vias exclusivas para ônibus, o chamado Veículo Leve sobre Pneus (VLP), implementado inicialmente em Curitiba. Na última década o VLP foi construído em outras cidades, como São Paulo (Expresso Tiradentes), Santiago (Transantiago) e cidades americanas como Los Angeles e Las Vegas.

Elétrico (bonde)

Ver artigo principal: Bonde

Os bondes (elétricos em Portugal) são veículos que se movimentam sobre trilhos no solo e são alimentados por eletricidade via cabos ao longo da rota. Podem transportar mais passageiros que um ônibus não articulado e não poluem diretamente o ambiente.

No entanto, pela impossibilidade de deslocamento lateral, podem causar problemas de trânsito em ruas com tráfego intenso, especialmente quando a linha de bonde ocupa o centro da via. Quando o bonde para em suas paradas (paragens, em Portugal), os veículos que o seguem são obrigados a esperar até o embarque e desembarque serem concluídos. Para mitigar esse problema, pode-se construir via exclusiva para bondes.

Os bondes também exigem manutenção mais cara por conta da infraestrutura elétrica. Atualmente poucas cidades, como Toronto e San Francisco, usam bondes em larga escala. Em algumas cidades, linhas de bonde são atrações turísticas, como em San Francisco, Lisboa, Campos do Jordão e Santos.

Metrô

Ver artigo principal: Metrô

Vista do metrô de Montreal.

O metrô (metro ou metropolitano em Portugal) é utilizado quando ônibus ou bondes não atendem eficientemente à demanda em certas rotas. Isso ocorre quando os passageiros precisam percorrer longas distâncias ou quando as rotas de ônibus/bondes ficam frequentemente congestionadas.

O metrô é alimentado por eletricidade e totalmente separado de espaços de acesso público, como ruas e estradas. Pode rodar em túneis subterrâneos, em superfície (quase sempre segregada por cercas) ou em viadutos suspensos por pilares. Os passageiros embarcam em estações construídas ao longo da linha.

O metrô é um meio de transporte com baixo impacto ambiental por passageiro e é ideal para transporte em massa. Contudo, sua manutenção é cara e só é economicamente viável em rotas de alta densidade; exige planejamento cuidadoso das rotas.

Estações e infraestrutura ferroviária em Valby, Dinamarca.

Trem

Ver artigo principal: Trem

O trem (comboio, em Portugal) é um tipo de transporte público interurbano, muito usado para o transporte de passageiros em massa entre pontos distantes, sendo geralmente de responsabilidade nacional.

Às vezes é responsabilidade regional quando usado como meio de transporte numa grande cidade ou entre cidades próximas. Geralmente, passageiros em trens interurbanos não têm direito a transferência gratuita para meios de transporte urbanos sem pagar nova tarifa.

Balsa

Balsa Ghisallo, em Varenna, Lago di Como, Itália.

Ver artigo principal: Balsa

As balsas (ferrys) cobrem trechos separados por corpos d'água onde não há ponte ou túnel, ou quando essas conexões ficam muito distantes de rotas úteis. No Brasil são largamente usadas entre Santos e Guarujá. Em Portugal, são conhecidos os serviços de "cacilheiros" e catamarãs entre Almada, Trafaria, Barreiro e Lisboa, operados por Transtejo.

Outros tipos de transporte público

• Avião: usado por quem precisa se deslocar por longas distâncias ou para regiões isoladas.
• Elevador: facilita o movimento vertical em prédios e torres.
• Escadas rolantes e esteiras rolantes: deslocam pessoas em curtas distâncias em terminais e estações.
• Helicóptero: usado por quem busca rapidez ou evita trânsito; comum em cidades como Nova Iorque e São Paulo.
• Ônibus escolar: usado para o transporte de estudantes entre casa e escola.
• Ônibus interurbano: usado para deslocamentos entre cidades.
• Táxi: usado por quem prefere conforto e agilidade, ou quando outro transporte público não existe na região.

Funcionamento como um todo

No planejamento de um sistema de transportes públicos urbanos é preciso considerar sua eficiência, permitindo aos usuários percorrer o mínimo de rotas possíveis e/ou a menor distância possível. O sistema precisa também ser economicamente viável para os usuários.

Forma de cobrança dos usuários

• Livre: não cobra taxas dos usuários.
• Cartão ilimitado de uso: o usuário compra um cartão com foto e identificação que permite o uso ilimitado por um período; o cartão precisa ser verificado pelo motorista ou cobrador.
• Pré-paga: o usuário usa um cartão que pode ser recarregado em postos licenciados; ao validar o cartão numa rota, a tarifa é debitada automaticamente.
• Tickets ou tokens: adquiridos antecipadamente.
• Tickets ou vales-desconto para idosos e estudantes.
• Por distância: tarifa cobrada conforme a distância percorrida, usado na maior parte do Japão.
• Passes: documentos identificativos que permitem o uso de determinados transportes por período definido (ex.: mensal).

Crianças em idade pré-escolar muitas vezes são isentas de taxas.

Sistema

• Livre: não cobra taxas dos usuários.
• Transporte totalmente integrado: tarifa única paga na entrada; o usuário pode conectar-se entre rotas sem pagamento adicional. Usado na maioria das cidades europeias, em todas as cidades do Canadá e em muitas cidades americanas, além de Curitiba.
• Transporte integrado: tarifa única paga na entrada, mas o passageiro precisa desembarcar em certos terminais de integração para tomar outra rota gratuitamente; caso contrário, paga taxa extra. Usado em parte do Paraná e na Rede Metropolitana de Goiânia.
• Único terminal: todas as linhas partem de um único terminal, como em algumas cidades menores.
• Por distância: tarifa conforme distância percorrida; comum em muitas cidades do Japão.
• Transporte semi-integrado: conexões gratuitas em terminais centrais da mesma companhia; para rotas de outras empresas, há taxa adicional. São Paulo é um exemplo, onde usuários do metrô pagam taxa extra para ônibus municipais e vice‑versa.
• Não-integrado: viagens que exigem nova tarifa a cada conexão; comum em pequenas cidades.
• Exemplo local: a cidade de Petrópolis (RJ) atualmente usa sistemas integrado e não integrado. O sistema integrado conta com seis terminais de integração, permitindo deslocamentos pagando apenas uma passagem; está informatizado com o cartão Setranscard, recarregável, o que traz agilidade e reduz custo para deslocamentos casa–trabalho e trabalho–casa.

Manutenção econômica

As companhias que administram o transporte público urbano quase nunca são autossuficientes; a receita de tarifas e publicidade raramente cobre despesas com salários e manutenção. A Companhia do Metrô de São Paulo, por exemplo, teve prejuízo de aproximadamente 350 milhões de reais no ano fiscal de 2003. Na América do Norte, a mais eficiente financeiramente é a Toronto Transit Commission, que gerou 81% da receita necessária para a autossustentação (dado de 2004).

O restante da receita necessária para manter o sistema precisa ser subsidiado pelo município ou governo, financiamento que pode pesar nos cofres públicos e gerar debates políticos acalorados.

O transporte público ilegal

Muitos países em desenvolvimento enfrentam o problema do transporte público ilegal.

Em várias cidades como Sevilha, Calcutá e Ciudad del Este, muitas pessoas cobram uma taxa para transportar ilegalmente passageiros em veículos (vans e caminhonetes são os mais comuns) não cadastrados, fazendo-se passar por órgãos de transporte oficiais. Isso causa prejuízos econômicos para as empresas de transporte legalmente cadastradas e coloca em risco a segurança dos passageiros, por uso de veículos não inspecionados ou por motoristas sem licenciamento adequado.

Na região amazônica, Indonésia e no interior da China, barcos de passageiros não cadastrados muitas vezes transitam sobrelotados, também colocando vidas em risco. Outro problema, presente em vários países da África, América Latina e Ásia, são empresas de transporte interurbano que não registram devidamente seus veículos.

Apesar de ilegal, esse serviço é bastante usado por duas razões principais:

• Falta de transporte público adequado na região, especialmente em áreas isoladas, como florestas tropicais;
• Mesmo quando há formas legais, o transporte ilegal às vezes é mais barato, atraindo passageiros com menor poder aquisitivo.

Impacto econômico

Muitas cidades observam que novos sistemas de transporte público trazem benefícios econômicos e sociais significativos, estimulando o desenvolvimento e aumentando o valor da terra nas áreas atendidas. Sistemas fixos e bem planejados, como ferrovias, tendem a ter impacto maior, pois a infraestrutura sinaliza um compromisso de longo prazo com o serviço naquelas localidades.

Um sistema eficiente e bem planejado maximiza os benefícios econômicos e ambientais ao incentivar maior desenvolvimento num raio próximo às estações.

Traduzir o impacto econômico em receita direta para a rede de transporte tem sido objetivo de planejadores urbanos. Poucas localidades têm a capacidade de ceder direitos de desenvolvimento a operadores privados, como Hong Kong faz. O sucesso de Hong Kong ilustra o potencial dessa estratégia.

Há, contudo, críticos que apontam os altos custos e possíveis ineficiências do transporte público. Alegam que custos de construção e manutenção por quilômetro de metrô ou light rail podem equivaler ou exceder os de rodovias, embora defensores do transporte público contestem esses argumentos. Além disso, projetos muitas vezes subestimam custos operacionais a longo prazo, frequentemente não cobertos pelas tarifas. Greves sindicais esporádicas também podem causar transtornos à população.

Apesar disso, por causa do congestionamento crescente, o uso de transporte público nos Estados Unidos aumentou 21% em determinado período, mais que o aumento correspondente em veículos por quilômetro. Estados tradicionalmente pró-rodovias, como Colorado e Utah, aprovaram mais investimentos em transporte público em 2005.

Problemas sociais

Críticos afirmam que transporte público atrai "elementos não desejáveis", citando histórias de criminosos à espreita de passageiros ou sem-tetos dormindo em trens. Em algumas ocasiões, passageiros reagiram de forma violenta, como no caso de Bernhard Goetz, em 1984.

Apesar desses incidentes, a maioria dos sistemas dispõe de vigilância e geralmente apresenta baixas taxas de criminalidade. Operadores desenvolveram métodos para evitar que as instalações sejam usadas como abrigo noturno. Sistemas bem desenvolvidos atendem diversas classes sociais e costumam valorizar imóveis próximos às estações. Em Hong Kong, parte do orçamento do metrô vem do desenvolvimento imobiliário adjacente às estações. Muitas oposições públicas a novos projetos ocorrem por receio dos impactos do desenvolvimento local.

Em contraste, acidentes de carro causam cerca de um milhão de mortes no mundo anualmente. Nos Estados Unidos, em 2003, registraram-se 42.643 mortes em acidentes de trânsito — três vezes o número de homicídios (14.408). Mais de nove em cada dez pessoas nos EUA ou no Canadá deslocam-se ao trabalho de carro.

Alimentos e bebidas no transporte público

Alguns sistemas proíbem alimentos e bebidas dentro de instalações e veículos administrados por eles. As regras tendem a ser mais rígidas em bondes, metrôs e ônibus urbanos do que em trens interurbanos de longa distância, que por vezes vendem alimentos a bordo ou oferecem vagões-restaurante. Alimentos e bebidas trazidos de fora são permitidos, salvo restrições em vagões especiais.

Abrigo em transporte público

Quando viagens longas levavam vários dias, acomodações para dormir eram parte essencial do transporte público. Atualmente, linhas aéreas e trens de longa distância oferecem assentos reclináveis e, em alguns serviços, travesseiros e cobertores mediante taxa adicional. Serviços com melhores instalações para dormir (primeira classe, cabines com camas em trens noturnos, maiores cabines em navios) costumam ser pagos à parte. Alguns turistas usam trens ou ônibus noturnos para economizar com hospedagem.

A possibilidade de dormir no trajeto casa–trabalho é atraente para muitos usuários. Alguns trens interurbanos oferecem "vagões silenciosos", onde conversas em alto volume e uso de celulares são proibidos.

Ocasionalmente, uma rota local com longo trecho noturno e que aceita passes baratos adquire a reputação de "hotel móvel" para pessoas com poucos recursos. A maioria dos sistemas, porém, desencoraja essa prática; mesmo passes a baixo custo afastam parte dessa população. Um exemplo é a linha 22 da Autoridade de Transporte do Vale de Santa Clara, apelidada de Hotel 22, entre Palo Alto e San José: um passe de 24 horas custa US$4 e o mensal US$45, bem menos que um hotel.

Outro exemplo são serviços interurbanos operados pela CityRail em Sydney. Trens confortáveis operam entre Sydney e Lithgow ou Newcastle durante a noite, em viagens de cerca de duas horas e meia. Idosos, deficientes e pais únicos possuem direito a um