Guia de Manutenção e Funcionamento do Sistema de Ignição

Apreciação: A primeira coisa é limpar as velas de ignição e regulá-las. Limpe os cabos de alta tensão, a tampa do distribuidor e a bobina. Confira as velas de ignição. Com o motor a funcionar na velocidade de inicialização, verifique a conexão de tensão para a bobina positiva; ela deve ser igual à tensão da bateria. Você deve verificar a chegada de impulsos para o módulo, ligando um voltímetro AC. O gerador de pulsos da bobina é testado com um ohmímetro, ligando-o em ambas as extremidades para indicar um valor de resistência, que comprova a continuidade e o teste. Outro teste é ligar o ohmímetro entre um dos seus conectores e a massa; o valor deve ser infinito, o que nos indica se há desvio de massa da bobina.

Ajuda Eletrônica: A chave não está mais encarregada do corte da corrente elétrica da bobina; o responsável agora é um transistor (T). O interruptor tem apenas funções de controle, eliminando o desgaste. O uso do transistor como um interruptor permite manipular correntes elétricas muito maiores do que as permitidas pelo interruptor mecânico, sendo capaz de usar correntes elétricas de bobinas no enrolamento primário de mais de 10 A.

Vantagens sobre a Ignição Convencional:

• Os interruptores usados atualmente só suportam correntes de até 5 A, enquanto os transistores são capazes de trabalhar com correntes de até 15 A.
• Porque os transistores podem trabalhar com altas correntes, utilizam-se bobinas de ignição com enrolamento primário de poucas voltas (baixa impedância). Ao reduzir o número de voltas, obtém-se o valor máximo da corrente primária em menor tempo quando os contatos do disjuntor se fecham, pois a oposição da bobina (indutância) para estabelecer a corrente primária é significativamente menor. A formação do campo magnético é muito mais rápida.
• Na assistência eletrônica de potência, o interruptor (platinado) lida apenas com a corrente de base do transistor (300-500 mA), de modo que a "faísca" clássica que ocorre na ignição convencional não tem lugar aqui. Não é necessário usar o condensador, pois a função de cortar rapidamente a corrente primária é desempenhada pelo transistor.

Regulador Centrífugo: Este dispositivo consiste em duas massas excêntricas que podem passar a um suporte da placa. Essas massas giram em eixos (pinos de centralização) e vinculam-se ao came por meio de molas. Todo esse movimento é acionado pelo eixo do distribuidor. Com o motor funcionando em marcha lenta, as molas mantêm o sistema em repouso, mas conforme o motor ganha velocidade, a força centrífuga faz com que os contrapesos se movam para fora, provocando a rotação da manga do came em um ângulo na mesma direção de giro do distribuidor. Isso significa que o came começa a abrir os contatos do interruptor alguns graus antes da posição de repouso. O valor de alcance máximo do ângulo possível é de 30 graus medidos no virabrequim.

Regulador de Vácuo (Depressão): O avanço do vácuo varia o tempo de ignição em função da carga do motor, sob a placa de suporte do interruptor, que gira na direção oposta à rotação do came. Como nesta placa estão montados os contatos da chave, este movimento faz com que os contatos comecem a se abrir precocemente, adiantando a ignição.

Sistema Integral: Suas peculiaridades são a utilização de:

• Um sensor de rotação do motor, que substitui o regulador centrífugo do distribuidor.
• Um sensor de pressão que mede a carga de pressão no motor e substitui o regulador de vácuo do distribuidor.

Vantagens:

• Possibilidade de combinar melhor o ponto de ignição para as variadas demandas feitas ao motor.
• Possibilidade de incluir parâmetros de controle.
• Bom desempenho de partida, marcha lenta estável e melhor consumo de combustível.
• Obtenção de uma maior quantidade de dados operacionais.
• Viabilidade de controle antidetonação.

Operação: O sinal emitido pelo sensor de vácuo é usado para a ignição conforme a carga do motor. Por este sinal e pelas rotações do motor, um campo característico tridimensional permite que cada ponto de velocidade e carga estabeleça o ângulo mais favorável para os gases de escape e admissão de combustível.

Ignição por Indução de Pulso: No cabeçote do distribuidor, a chave clássica é substituída por um gerador cujos impulsos são transmitidos a um componente adicional (módulo E), que determina o momento exato do corte da corrente na bobina primária e, portanto, o salto da faísca na vela. O ímã permanente e a bobina de indução com seu núcleo formam o estator, que é uma unidade fixa. Dentro dele, gira a roda (rotor), que faz parte do distribuidor, mantendo a posição do came como na ignição convencional.

Operação do Rotor: Provoca uma variação periódica do espaço entre os dentes do rotor e do estator e, consequentemente, uma variação do fluxo magnético. Como resultado desta variação de fluxo, é induzida nos enrolamentos uma tensão AC; o valor desta tensão é uma função da velocidade de rotação e pode variar de 0,5 a 100 V.

Efeito HALL: Baseia-se na criação de uma barreira magnética que é interrompida periodicamente. Isso gera um sinal elétrico enviado para a unidade de controle eletrônico, que determina o ponto de ignição. O distribuidor com gerador de efeito Hall é composto por um tambor obturador (1) de material diamagnético, integrante do eixo do distribuidor, com tantos slots quantos forem os cilindros do motor. O tambor obturador interpõe-se entre um cristal semicondutor alimentado com corrente contínua e um eletroímã. Quando a tela de metal (2) está entre o semicondutor e o eletroímã, o campo magnético é desviado; quando o sulco se alinha, o semicondutor recebe o campo magnético e gera o "efeito Hall". Quando o motor funciona, o obturador abre e fecha o campo magnético, gerando um sinal de onda quadrada para o módulo de ignição. O sensor Hall é alimentado diretamente pela unidade de controle com uma tensão de aproximadamente 7,5 V.