Políticas Comunitárias e Teorias do Comércio Internacional

Política dos Transportes

Assim como outras políticas são do interesse especial de outros países, como a livre concorrência para a Alemanha e a política agrícola para a França, a política dos transportes tem grande importância para a Holanda, com uma participação muito significativa no setor, acrescida ao longo dos anos.

Durante muito tempo quase nada se avançou neste domínio; foi uma falta de intervenção que não pode encontrar justificação no primitivo art. 84.º, que limitava a política comunitária nos transportes por caminho de ferro, estrada ou via navegável. No entanto, desde cedo foi entendido que a Comunidade podia intervir igualmente em relação aos demais transportes, caso se verificasse violação da concorrência.

É de estranhar a omissão verificada, tendo em conta o papel básico dos transportes, instrumental em relação a toda a atividade económica e social, e a necessidade de intervenção, dado o grande peso dos custos e as distorções na concorrência entre países. Importava, pois, pôr em prática uma política comunitária de transportes, visando uma diminuição geral dos custos e, em especial, que os transportes não estivessem sujeitos a distorções, sendo muito grandes as diferenças de condições de país para país.

Para a ultrapassagem destas dificuldades, duas primeiras vias seriam:

1. Liberalização dos transportes: tendo em conta a intervenção impeditiva da livre concorrência, como por exemplo, no transporte rodoviário, havia quotas estabelecendo o número máximo de veículos, a proibição de serviços de cabotagem (aproveitamento do retorno de um serviço para transportar pessoas e bens), ou ainda tarifas fixas. Nos transportes aéreos eram também limitadas as possibilidades da concorrência com monopólios estaduais na exploração de carreiras regulares, bem como a fixação de tarifas.
2. Harmonização das normas: eram grandes as diferenças nas normas de país para país, com os Estados a poderem favorecer os seus transportadores. Assim acontecia desde os limites de dimensão dos veículos ao horário de trabalho ou à tributação, o que, além de ser iníquo, provocava distorções quantitativas de pleno aproveitamento dos recursos existentes.

As medidas tomadas em relação aos diferentes modos de transporte:

• Transporte rodoviário: liberalização dos preços, alargamento de quotas e permissão de cabotagem;
• Transporte aéreo: flexibilização progressiva das tarifas, repartição da capacidade e da prestação de serviços;
• Transporte marítimo: passos principais no domínio da cabotagem;
• Transporte ferroviário: promovida a concorrência, acompanhando as privatizações, com a utilização comum das vias férreas.

A construção e melhoria das infraestruturas: para a redução dos custos e aumento da eficácia é essencial também a existência de infraestruturas modernas e adequadas aos vários modos de transportes, tratando-se de infraestruturas tradicionalmente deixadas à responsabilidade exclusiva dos orçamentos nacionais.

Política das Pescas

Numa primeira fase estabeleceram-se princípios em relação ao acesso aos mares e à abertura do mercado, mas foi preciso esperar por 1983 para que fosse realmente estabelecida o que pode considerar-se uma política das pescas.

Uma primeira ideia básica em que assenta é a do acesso igual de todos os pescadores às águas dos países membros. Numa segunda linha, com a preocupação de se conservarem recursos marítimos, foram estabelecidos totais admissíveis de captura, tendo a repartição de quotas em conta a pesca já efetuada por cada Estado-membro. Numa terceira linha de preocupação e intervenção foram estabelecidos preços de garantia e intervenção em relação a determinadas espécies, seguindo a linha da política de preços da PAC. Numa quarta linha, também de grande relevo e numa lógica sem dúvida correta de intervenção, a União tem vindo a assumir a responsabilidade de apoiar a reestruturação da indústria pesqueira. Por fim, numa última linha de intervenção, a UE tem vindo a estabelecer acordos de pesca com países terceiros, designadamente com países das costas africana, americana e do norte da Europa.

Política de Investigação e Desenvolvimento Tecnológico

Surgiu com o QUE; trata-se de uma política estabelecida numa lógica de abertura, com a afirmação de que a União tem por objetivo reforçar as suas bases científicas e tecnológicas através da realização de um espaço europeu de investigação no qual os investigadores, os conhecimentos científicos e as tecnologias circulem livremente, fomentar o desenvolvimento da sua competitividade, incluindo o da sua indústria, bem como promover as ações de investigação consideradas necessárias ao abrigo do Tratado.

Política Industrial

Não foi inserido no Tratado de Roma nenhum título ou sequer nenhum artigo sobre a política industrial. Ter-se-á julgado que as regras da concorrência seriam a condição suficiente para o aproveitamento das potencialidades industriais dos países. De facto, a experiência conhecida levou a reconhecer-se que os Estados devem ter um papel completamente diferente daquele que tiveram durante muito tempo. Reconhece-se, designadamente, que não devem continuar a intervir como produtores, intervenção em que é possível e mais eficiente a iniciativa privada.

Política da Energia

A política energética assenta em três pilares: 1) a competitividade; 2) o ambiente; 3) a segurança no aprovisionamento.

Política do Ambiente

Trata-se de uma política não considerada no Tratado de Roma, mas introduzida pelo QUE e reforçada nos Tratados de Maastricht e Amesterdão. Os princípios fundamentais incluem o princípio da precaução, o princípio da prevenção, o princípio da correção na fonte e o princípio do poluidor-pagador.

Ato Único Europeu

No sentido de se criar um mercado mais aberto e concorrencial, surge o “Mercado Único de 1993”, visando afastar barreiras físicas, técnicas e fiscais.

Orçamento da UE

O orçamento da UE tem características que o diferenciam de uma organização internacional, com uma preocupação com recursos próprios. As suas funções principais são a afetação, a estabilização e a redistribuição.

Teorias Explicativas do Comércio

Determinantes do Lado da Oferta

Teoria Clássica: Smith defendeu que haveria comércio internacional se houvesse diferenças absolutas nos custos de produção. Ricardo, por sua vez, introduziu o conceito de vantagem comparativa.

Teoria Neoclássica: Formulada por Heckscher e Ohlin, baseia-se na dotação de fatores de produção (trabalho e capital), prevendo que os países se especializam na produção de bens que utilizam intensivamente os fatores de que são mais dotados.