Armazenamento e Movimentação de Materiais

Conceituação

• Uma vez definidos os canais de distribuição, torna-se necessário detalhar o processo logístico para colocar os projetos mercadológicos em prática.
• O objetivo da distribuição física, movimentação e armazenagem dos materiais é:

• Levar produtos certos;
• Para os lugares certos;
• Com o nível de serviço desejado;
• E com o menor custo possível.

Conceituação (continuação)

Há um certo antagonismo em garantir nível de serviço elevado, ao mesmo tempo que se pretende reduzir custos.

Possíveis melhorias no sistema, de certa forma, implicam em maiores custos de transporte, de armazenagem e de estoques.

No entanto, essa visão está presa ao conceito de valor agregado, quando a forma correta de focalizar o problema é através da cadeia de valor.

No primeiro caso (agregar valor), as empresas que formam a cadeia de suprimento procuram otimizar apenas as atividades que lhes tocam diretamente;

No segundo caso (cadeia de valor), as empresas dão ênfase ao moderno gerenciamento da cadeia de suprimentos; o enfoque é o sistema no seu todo.

Modalidades de Transporte

Modos de transporte e flexibilidade

A distribuição de produtos pode ser realizada através de modalidades de transporte diversas:

1. Rodovia;
2. Ferrovia;
3. Transporte aquaviário;
4. Aéreo;
5. Dutos para casos especiais (gás, gasolina, óleo diesel, álcool).

Na maioria dos casos, há um leque de opções que o embarcador (shipper, aquele que despacha mercadoria) pode utilizar, envolvendo também combinações de diversas modalidades;

Mas quando se tem uma rede de transporte bem flexível, qual seria a melhor opção?

Será aquela que corresponder ao menor custo total de transporte de porta a porta, respeitados, no entanto, os limites mínimo e máximo de tempo (janela de tempo).

Consequências do cumprimento de prazos

Entrega antes do prazo implica em:

• Estocar, controlar e fiscalizar o material recebido, o que gera atividades e custos.

Entrega além do prazo implica em:

• Problemas e eventuais paralisações na linha de produção.

Há, assim, uma flexibilidade modal para o embarcador, flexibilidade essa que pode ser utilizada sempre que houver um elenco de alternativas disponíveis.

Na maioria dos casos, os computadores podem auxiliar na tomada de decisões, de acordo com as alterações não previstas nas modalidades envolvidas – atrasos, greves, problemas meteorológicos, etc.

O sistema revê os custos e os novos tempos previstos, mudando a programação de forma a mantê-la de acordo com a janela de tempo inicialmente estabelecida.

Exemplo

Se a carga já está em um navio a caminho de Nova York, mas com atraso, e a conexão prevista era ferroviária, o sistema pode reprogramar o segmento terrestre para agora ser feito por rodovia, que é mais rápido, embora com frete mais caro.

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Ou seja, a rede de transporte multimodal oferece também uma flexibilidade temporal, de grande valia para os embarcadores.

A conjunção de flexibilidade modal com a flexibilidade temporal dá aos embarcadores grandes vantagens, pois podem lançar mão de modos de menor confiabilidade, mas de menor custo, refazendo suas programações sempre que for necessário.

Transporte intermodal

Transporte intermodal – utilizado para designar a conjugação de duas ou mais modalidades sem maiores preocupações além da simples integração física e operacional.

Por exemplo, um produto pode ser embarcado em um navio no RJ, descarregar no porto de Recife e de lá ser transportado por caminhão até seu destino final.

Transporte multimodal

Transporte multimodal – designa muito mais do que uma simples inter-relação física: envolve a integração de responsabilidades (integridade da carga, seguro, etc.), de conhecimento (o documento de despacho que acompanha a carga), de programação (horários combinados, cumprimento dos mesmos), de cobrança de frete e demais despesas.

Na verdade, quando se alcança um estágio de transporte multimodal, toda a integração entre as modalidades fica transparente para o embarcador.

O agente de transporte, ou operador logístico, faz a escolha das modalidades de forma integrada, cotejando os possíveis ganhos de custo e exigência de prazos e segurança necessários.

No Brasil, não temos essa disponibilidade ampla de opções modais:

• Nossas ferrovias não formam uma rede com boa cobertura do território nacional;
• As opções de transporte marítimo também não são amplas.

Na distribuição interna, a esmagadora parte do transporte de produtos manufaturados é realizada pelo transporte rodoviário.

Para os embarcadores, restam poucas opções de transportes conjugados, levando ao uso intensivo de apenas um deles, o rodoviário.

Se fizermos uma análise ABC dos fluxos de carga transportados no Brasil, expressos em toneladas/quilômetro, vamos observar que:

• Transporte rodoviário corresponde ao grupo A;
• Transporte ferroviário ao grupo B;
• As demais modalidades, juntas, constituem o grupo C.

Transporte Rodoviário

Nos EUA, são usadas duas siglas para indicar as formas mais usadas de transporte de carga:

• FTL (Full Truck Load) – lotação completa: o veículo é carregado totalmente com um lote de despacho;
• LTL (Less Than Truck Load) – carga fracionada: a capacidade do veículo é compartilhada com a carga de dois ou mais embarcadores.

Operacionalmente, há grandes diferenças entre essas duas formas de transporte de carga.

No caso da carga fracionada, a operação mais comum é formada por diversas etapas:

1. Apanhar o lote a ser transportado no depósito;
2. Transportar o lote até o centro de distribuição local da transportadora;
3. Descarregar, verificar, rotular e fazer a triagem da mercadoria segundo os diversos destinos;
4. Fazer a distribuição local com a entrega da mercadoria ao cliente final.

Além disso, essas etapas podem envolver mais operações; muitas empresas de transporte de carga possuem terminais intermediários de trânsito.

Por exemplo: carga fracionada originada em Porto Alegre e destinada a Salvador pode ser deslocada do terminal da transportadora na primeira cidade e, de lá, para o terminal intermediário de São Paulo. Ali, depois de descarregada, a mercadoria sofre nova triagem para, depois, seguir a viagem para Salvador.

20 • Algumas vezes pode ser observado mais do que um terminal de trânsito no percurso de uma determinada remessa; é claro que, com tantas operações intermediárias, o tempo de viagem de porta a porta tende a aumentar, o mesmo ocorrendo com o custo do transporte.

Por que muitos embarcadores utilizam carga fracionada?

As exigências dos clientes por entregas mais frequentes (redução de estoques) e a pulverização dos pontos de destino no território nacional fazem com que os lotes de despachos sejam muitas vezes de proporções reduzidas.

Análise do custo unitário x prazo de entrega.

Na transferência de produtos entre a fábrica e um centro de distribuição, seja ele da própria indústria, de um atacadista/distribuidor ou de um varejista, a escolha predominante é a da lotação completa.

As razões para essas escolhas são:

1. Quantidades maiores a serem transportadas;
2. Escolha de um veículo maior, porém totalmente lotado, que tem custo mais baixo por unidade transportada;
3. Carga mais homogênea = maior aproveitamento do espaço dentro do caminhão;
4. Eliminam-se inúmeras operações intermediárias.

Outra distinção importante no transporte rodoviário de carga está relacionada com a estrutura de propriedade do veículo.

Uma grande parte da frota brasileira é de propriedade de autônomos, pessoas físicas que fazem transporte para embarcadores diversos e para empresas transportadoras; são utilizados predominantemente para deslocamentos em lotação completa, mas podem ser utilizados também para cargas fracionadas, principalmente na distribuição urbana de produtos.

As empresas transportadoras, por sua vez, operam muitas vezes com uma frota própria parcial, completando sua oferta de praça com veículos autônomos. Com isso, evitam permanecer com ociosidade da frota nas ocasiões em que o nível de demanda cai.

Há também o caso de indústrias e de empresas comerciais que preferem operar seus próprios veículos, mas essa opção tende a diminuir devido à forte tendência de terceirização desses serviços.

Uma das grandes vantagens do transporte rodoviário é:

Alcançar praticamente qualquer ponto do território nacional, com exceção de locais muito remotos, os quais, por sua natureza, não têm expressão econômica para demandar esse tipo de serviço.

Transporte Ferroviário

Por operar unidades (trens) de maior capacidade de carga, o transporte ferroviário é basicamente mais eficiente em termos de consumo de combustível e de outros custos operacionais diretos. Porém possui custos fixos altos:

• Conservação da via permanente;
• Operação dos terminais de carga e descarga;
• Operação das estações;
• Alimentação de energia no caso de via eletrificada, etc.

29 • As vantagens comparativas da ferrovia em relação à rodovia começam a aparecer para distâncias de deslocamentos maiores. Para pequenas distâncias, os custos fixos não conseguem ser diluídos, onerando os fretes em demasia e tornando essa modalidade não competitiva.

Outra especificidade do transporte ferroviário está relacionada com as características de manuseio de carga e com os volumes transportados.

No caso de produtos a granel (grãos, minérios, fertilizantes, combustíveis), pode-se construir terminais de carga e descarga bastante eficientes, empregando vagões apropriados que permitem agilizar as operações, barateando os custos.

Por exemplo:

A Vale do Rio Doce possui vagões para o transporte de minério que podem ser girados em torno dos engates.

Na descarga, o aparelho gira um conjunto de vagões (dois ou três), descarregando o minério por gravidade diretamente em uma moega, em uma operação extremamente rápida.

O mesmo não pode ser feito com produtos manufaturados, exigindo operações bem mais lentas e custosas.

Por outro lado, o percurso de um trem de carga típico ao longo da via é relativamente lento; ao chegar em uma estação, o trem para e espera até que os vagões destinados àquele ponto sejam desengatados e colocados em um desvio.

Em outros casos (carga fracionada), o trem tem que esperar até que os homens descarreguem e verifiquem toda a mercadoria, para só então seguir viagem. Para esses casos, o tempo total de percurso é normalmente elevado e com grande variabilidade.

Essa característica faz com que os produtos manufaturados se afastem normalmente das ferrovias.

Outra limitação do transporte ferroviário é a existência de vagões com finalidades específicas, que não podem ser utilizados no transporte de outros produtos.

Por exemplo, vagões utilizados para transportar fertilizantes não podem transportar combustíveis e vice-versa.

Como normalmente há desbalanceamento de fluxos nos dois sentidos, é comum se observar muitos vagões vazios retornando ao ponto de origem para buscar mais cargas; esse deslocamento de veículos vazios tende a elevar os custos e, consequentemente, os fretes ferroviários.

Uma forma de contornar esse tipo de problema, já implantada no Brasil, é a operação de trens unitários.

Para ligações envolvendo volumes razoavelmente grandes de carga manufaturada, a empresa ferroviária costuma oferecer serviços diretos (trens unitários), ligando dois pontos sem paradas intermediárias, e com carga/descarga/distribuição ágil nos dois extremos.

Outra forma de utilização eficiente do transporte ferroviário muito utilizada na América do Norte é o PIGGY-BACK: carretas ou contêineres são fixados sobre os vagões-plataforma, permitindo que se associe a agilidade do transporte (tempos reduzidos de carga e descarga) com o menor custo unitário do trem.

Após a privatização das ferrovias no Brasil, tem-se observado uma melhoria constante nos serviços de transporte ferroviário.

Muito embora a rede ferroviária seja relativamente pequena quando se considera todo o território nacional, seu potencial junto aos grandes centros produtores e consumidores é grande.

No Brasil, a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, com sede em Brasília, coordena, regulamenta e controla as operações rodoviárias, ferroviárias e dutoviárias no país, incluindo também o transporte multimodal e terminais terrestres.

Transporte Aquaviário

Envolve todos os tipos de transporte efetuado sobre a água;

Inclui:

• Transporte fluvial e lacustre (aquaviário interior)
• Transporte marítimo